• Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải
  • Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải
  • Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải
  • Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải
  • Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải
  • Dịch vụ Taxi tải, dịch vụ Chuyển nhà trọn gói, chuyển văn phòng trọn gói.Chuyên nghiệp-chất lượng vượt trội!Thành Hưng-Doanh nghiệp khai sinh dịch vụ Taxi tải

Vị trí trang  : Trang chủ chuyển nhà trọn gói Tin xã hội
Tin xã hội
Tổ chức giả mạo công ty cổ phần tập đoàn Thành Hưng PDF. In Email

Cảnh báo công ty chuyển nhà giả mạo Thành Hưng

 

Chuyển nhà – chuyển văn phòng trọn gói Thành Hưng thuộc công ty cổ phần tập đoàn Thành Hưng kính báo. Hiện nay trên thị trường xuất hiện cá nhân, tổ chức giả mạo thương hiệu của Thành Hưng để lừa dối khách hàng. Xin quý khách lưu ý và trực tiếp giao dịch với công ty cổ phần tập đoàn Thành Hưng với số điện thoại duy nhất

Tại Hà Nội           : 38.73.13.13 -  38.733.733

 

Tại Hồ Chí Minh : 54.360.360  -  39.876.876

 
Trực tuyến về tàu điện một ray: Nên? Không nên? Khi nào? PDF. In Email

Sáng nay từ 9-12h ngày 17/8/2010, VietNamNet thực hiện giao lưu trực tuyến với chủ đề “Tàu điện một ray trong quy hoạch giao thông đô thị VN”, vấn đề đang thu hút những ý kiến nhiều chiều của dư luận xã hội, đang được đề xuất như là 1 giải pháp cho quy hoạch và vấn nạn ách tắc giao thông ở các đô thị lớn của VN.

Tàu điện một ray (monorail) không phải là loại hình giao thông mới trên thế giới nhưng thời điểm này, đang thu hút sự quan tâm của dư luận xã hội và có nhiều ý kiến trái chiều, nên hay không triển khai Tàu điện một ray ở Việt Nam? Tàu điện một ray liệu có góp phần “cứu” được giao thông Hà Nội, TP HCM? Tàu điện một ray: Không hoàn hảo nhưng phù hợp? Các tuyến tàu điện một ray nên được triển khai như thế nào cho hợp lý và có giá trị cho cả trước mắt cũng như lâu dài?

46832
Tàu điện một ray liệu có góp phần “cứu” được giao thông Hà Nội, TP. HCM?


Được coi là một trong những giải pháp hiến kế cho vấn nạn ách tắc giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam, tàu điện một ray đang vấp phải trở ngại lớn nhất là chủ trương, chính sách, quy hoạch và cả về vốn… trong tổng thể quy hoạch giao thông đô thị.

Nhiều câu hỏi đã được đặt ra xung quanh năng lực vận chuyển của Tàu điện một ray nhỏ hay lớn (60.000 hay 450.000 lượt người/1 ngày/hướng), So sánh với xe buýt, đường sắt nội đô, tàu điện ngầm và các phương tiện giao thông công cộng khác như thế nào?

Liệu công nghệ tàu điện một ray có cho phép tăng công suất vận chuyển không? Có thoả mãn nhu cầu vận tải hành khách trên các trục giao thông chủ đạo của thành phố hay không?

Hay cũng như lý do lựa chọn tuyến Nam Hồ Tây - Láng Hòa Lạc để đề xuất thí điểm? Ưu nhược điểm của Tàu điện một ray về chi phí, bài toán mặt bằng so với các lọai hình giao thông công cộng khác (như xe buýt nhanh, metro, UMRT…) cũng như so với chính mô hình tàu điện một ray đã được xây dựng tại các nước khác? Tính thân thiện với môi trường của tàu một ray ra sao?

 

Nên hay chưa nên triển khai Tàu điện 1 ray ở đô thị Việt Nam? - Giao lưu trực tuyến giữa các chuyên gia về GTĐT với bạn đọc Vietnamnet. Ảnh: Lê Anh Dũng

Nên hay chưa nên triển khai Tàu điện 1 ray ở đô thị Việt Nam? - Giao lưu trực tuyến giữa các chuyên gia về GTĐT với bạn đọc Vietnamnet. Ảnh: Lê Anh Dũng


Để rộng đường dư luận trong mối quan tâm chung về quy hoạch giao thông đô thị và giải quyết nạn ùn tắc giao thông, đóng góp thêm một tiếng nói hiến kế cho các cơ quan chức năng và quản lý Nhà nước, mời bạn đọc hãy đặt câu hỏi tại đây cho các khách mời GLTT là ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải; KTS. Nguyễn Chí Thành, chuyên ngành Nghiên cứu Đô thị và Quy hoạch Chiến lược ĐH KU Leuven, Bỉ và ông Đặng Hoàng Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần bê tông và xây dựng Vinaconex Xuân Mai.

Sau đây là nội dung giao lưu trực tuyến:

Đinh Văn Thành, Nam - 42 Tuổi: Đường sắt 2 ray trên cao chiếm nhiều diện tích nhưng cũng đã có trong quy hoạch giao thông nội đô, vậy monorail với những ưu điểm (về mặt bằng), theo anh có nên triển khai trong nội đô hay không? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Theo số liệu trên trang urbanrail.net, thì tại Châu Âu có 75 hệ thống metro và UMRT, có 210 hệ thống trams là giao thông đô thị. Trong khi đó, monorail thường được áp dụng tại các khu Expo, sân bay và công viên du lịch. 

Mô tả ảnh.
Các khách mời đang giao lưu trực tuyến với bạn đọc Vietnamnet. Ảnh: Lê Anh Dũng


Lê Văn Chuyên, Nam - 32 Tuổi: Hà Nội của chúng ta nghìn tuổi và có nhiều địa bàn nhạy cảm về quy hoạch và giao thông (như khu phố cổ, các di tích lịch sử, văn hóa…), anh có gợi ý nào cho những người quy hoạch tuyến monorail tại Hà Nội? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Như đã nói thì monorail chỉ có thể làm trên cao, do vậy không thể đưa vào các khu vực bảo tồn lịch sử được. Ở những khu vực này thì tàu điện ngầm là giải pháp duy nhất. Gợi ý đối với monorail tại Hà Nội là có thể đưa vào các tuyến ngắn, các tuyến vòng cung hoặc tại các khu du lịch giống như đã được ứng dụng ở nhiều nơi trên thế giới. 

Tàu điện 1 ray ở nước ngoài
Tàu điện 1 ray ở nước ngoài

Lê Trung Anh, Nam - 33 Tuổi: Tôi được biết là đề án này đã được trình lên Chính Phủ từ năm 2009 và Phó thủ tướng Hòang Trung Hải đã có văn bản giao cho Bộ GTVT nghiên cứu khả thi, vậy tính đến thời điểm hiện tại, việc đó đã có tiến triển gì chưa?

TGĐ Đặng Hoàng Huy:
Theo thông tin tôi được biết thì Bộ GTVT đã có quyết định giao cho cục Đường sắt Vịêt Nam lập báo cáo nghiên cứu khả thi có nghiên cứu đề xuất của Vinaconex. Còn kết quả thực hiện đến đâu thì hiện tại tôi vẫn chưa rõ. 

Đoàn Văn Bách, Nam - 28 Tuổi:
Tất cả các phương tiện giao thông công cộng hiện nay đều được nhà nước trợ giá rất nhiều. Vậy với tàu điện một ray thì sao? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Nếu đã trợ giá cho xe buýt thì  tàu một ray cũng là hình thức giao thông công cộng mà hiệu quả mang lại về mặt xã hội sẽ rất lớn nên việc trợ giá hay không trợ giá sẽ ảnh hưởng đến thời gian thu hồi vốn của dự án. Việc đó do chính phủ quyết định.

Nguyễn Hương Giang, Nữ - 35 Tuổi:
Các nước tiên tiến có 1 sự quy hoạch chặt chẽ về tuyến đường và các hình thức giao thông, ở VN ta bao giờ sẽ làm được việc đó? Nếu không sẽ xảy ra tình trạng thiếu đồng bộ, lãng phí và đặc biệt là đầu voi đuôi chuột khi các dự án ban đầu rất khả thi sau lại ko hiệu quả thực sự. Làm sao để giải quyết triệt để tình trạng này? 

Ông Khuất Việt Hùng: Đây là một câu hỏi rất hay và có thể trả lời với bạn rằng, nhanh nhất thì trong khoảng 5  năm nữa chúng ta sẽ kịp sửa luật quy hoạch đô thị, ban hành các nghị định, thông tư, quyết định hướng dẫn triển khai cần thiết để các nhà quy hoạch bắt tay vào thực hiện việc nghiên cứu điều chỉnh các quy hoạch đô thị hiện hữu. Như vậy, nhanh nhất là khoảng 10 năm nữa chúng ta sẽ có trong tay những bản quy hoạch tích hợp giữa phát triển đô thị và giao thông vận tải để có thể bắt đầu thực hiện. Tuy nhiên, nếu không có việc sửa luật quy hoạch đô thị để đặt nội dung quy hoạch giao thông vận tải vào một vị trí xứng đáng trong bản quy  hoạch phát triển đô thị (hiện nay, đang được gọi là quy hoạch xây dựng đô thị) thì chúng ta sẽ không biết bao giờ câu hỏi của bạn mới có thể được trả lời.

Trần Hùng Cường, Nam - 39 Tuổi:
Chào anh Nguyễn Chí Thành, tôi cũng rất quan tâm đến giải pháp làm tàu điện 1 ray, tuy nhiên có một điều tôi băn khoăn là liệu nó có ảnh hưởng đến cảnh quan thành phố hay không? Vì HN đã có khá nhiều cầu vượt, nếu thêm hệ thống tàu 1 ray liệu HN có bị bê tông hóa quá không? 

Mô tả ảnh.
KTS Nguyễn Chí Thành

KTS Nguyễn Chí Thành: Quy hoạch đô thị, trong đó có quy hoạch giao thông và quy hoạch cảnh quan, chúng có ảnh hưởng đến nhau. Đối với cảnh quan đô thị thì thiết kế đô thị không phải là một giải pháp thiết kế cho từng khu vực mà nó phải được hình thành từ cấu trúc đô thị, cùng với điều kiện tự nhiên, văn hóa, xã hội của đô thị đó. Quy hoạch giao thông sẽ tạo nên cấu trúc đô thị, không chỉ là tàu điện một ray mà bất kỳ loại hình GT nào khác thì cũng ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị. Do vậy, các giải pháp kiến trúc sẽ giúp thiết kế các loại hình giao thông này phù hợp với cảnh quan chung.

Tuy nhiên, tàu điện 1 ray chiếm ít không gian mặt bằng, nhưng lại chiếm nhiều không gian trên cao. Do đó, nó luôn nổi bật trong quy hoạch cảnh quan, nên sẽ khó để làm đẹp hơn. Trong khi đó, tàu điện đô thị (LRT) có thể đi ngầm, đi trên mặt đất hoặc đi nổi trên cao, là hình thức GT linh hoạt hơn.

Hồng Hải, Nữ - 29 Tuổi:
Nếu được xây dựng, giá vé của tàu điện một ray là bao nhiêu? Những người có thu nhập thấp liệu có thể sử dụng phương tiện này không?

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Hiện nay chúng tôi mới đang đề xuất được làm chủ đầu tư dự án này. Chính phủ cũng đã có quyết định giao cho bộ GTVT nghiên cứu làm báo cáo khả thi có nghiên cứu đến ý kiến đề xuất của Vinaconex, do đó về mức giá chính thức  cũng chưa có, tuy nhiên theo quan điểm của tôi giá vé đưa ra phải phù hợp với những đối tượng sẽ tham gia chính trên phương tiện giao thông này như: công nhân, học sinh sinh viên, người thu nhập thấp và phải do nhà nước quy định phù hợp với mức sống, mức thu nhập của người dân trong xã hội, và phải nghĩ đến hiệu quả về mặt xã hội.  

Lê Hà Giang,
Nam - 35  Tuổi:
Có dư luận cho rằng, việc xây dựng tàu 1 ray chỉ phục vụ trực tiếp cho lợi ích của Vinaconex? Thưa ông Huy, là một lãnh đạo trong tập đoàn Vinaconex, ông nghĩ như thế nào?

IMG_7021.jpg
TGĐ Đặng Hoàng Huy

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Trước hết chúng tôi khẳng định những ý kiến như vậy hoàn toàn không có tính chất xây dựng, Vinaconex là một DN cổ phần NN hoạt động trong lĩnh vực xây lắp và kinh doanh BĐS.

Trong quá trình sản xuất kinh doanh chúng tôi luôn luôn phải đặt ra các câu hỏi: 1: Tại sao phải làm? 2 : Làm cái gì? 3: Làm như thế nào? 4: Kết quả thu được? Do đó đối với Hà Nội cũng như các đô thị lớn VN chúng ta đều biết ách tắc giao thông có thể nói đã trở thành vấn nạn trong khi đó các phương tiện giao thông công cộng vẫn chưa đáp ứng được cho nên mục tiêu lớn nhất của việc Vinaconex để xuất xin làm chủ đầu tư tuyến tàu 1 ray Nam Hồ Tây - Láng Hoà Lạc là để giải quyết một phần bức xúc đó  và đó cũng là một trách nhiệm lớn của một doanh nghiệp như Vinaconex 

Nguyễn Minh Hải,
Nam - 40 Tuổi:
Anh có thể đánh giá về tình trạng quá tải của giao thông đô thị tại VN mà cụ thể là HN và TP.HCM hiện nay? Những con đường của chúng ta liệu có thể oằn mình gánh được sự gia tăng đột biến của các loại phương tiện giao thông thêm bao nhiêu lâu nữa? 

Ông Khuất Việt Hùng: Có thể khẳng định năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ trong đô thị tại Hà Nội và TP HCM còn hết sức hạn chế và khả năng gia tăng năng lực này là rất khó khăn và có thể nói là rất chậm, trong khi tốc độ gia tăng về sở hữu và sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô con rất nhanh chóng. Điều này dẫn đến nhu cầu vận tải trong các giờ cao điểm hiện đang đạt mức xấp xỉ năng lực của cơ sở hạ tầng trên nhiều tuyến trục đường chính trong đô thị, cũng như trong khu vực trung tâm đô thị.

Vì vậy, nếu chúng ta giữ nguyên trạng thái quan hệ cung - cầu này thì chỉ trong 2-3 năm nữa, Hà Nội và TP HCM sẽ rơi vào tình trạng mà người ta hay gọi là "ác mộng giao thông đô thị". Khi đó, vận tốc giao thông bình quân trên hầu hết các tuyến đường trong đô thị trong giờ cao điểm sẽ chỉ ở mức từ 8-10km/ h và hiện trạng ùn tắc cứng sẽ diễn ra thường xuyên và trên diện rộng.

Phùng Đạo, Nam - 30 Tuổi: Chào anh Nguyễn Chí Thành, là một kiến trúc sư chuyên ngành Nghiên cứu Đô thị và Quy hoạch Chiến lược tại Bỉ, anh có thể chia sẻ cho độc giả Việt Nam về một số kinh nghiệm đáng học hỏi trong quy hoạch giao thông đô thị tại các nước châu Âu? So sánh với Việt Nam, chúng ta còn thiếu sót những gì?

KTS Nguyễn Chí Thành: Thực ra, rất khó so sánh đô thị của VN và đô thị của Châu Âu vì xuất phát điểm của 2 loại đô thị là khác nhau. Tuy nhiên ở đô thị Châu Âu thì giao thông đô thị chính là vấn đề cốt lõi quyết định sự phát triển của đô thị đó.

Đô thị Hà Nội hiện giờ lại đang gặp phải vấn đề tắc nghẽn tại các điểm nút. Vậy thì giải pháp trước mắt là phải giải quyết các điểm nút này bằng giao thông lập thể. Khi mà có các nút giao thông lập thể đó thì chúng ta sẽ có khoảng không để có giao thông tĩnh và thực hiện được mô hình “park and ride” (điểm trung chuyển cho người đi phương tiện giao thông cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng). Lúc đó sẽ khuyến khích được số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng lên. Đó là mô hình mà Châu Âu đã làm thành công.

Lê Huy Sương
, Nam  - 33  Tuổi:  Chào các vị khách mời, tôi muốn đặt câu hỏi là, giai đoạn này có thích hợp để xây dựng nghiên cứu khả thi về tàu một ray hay không?

KTS. Nguyễn Chí Thành: Theo tôi, vấn đề giao thông đô thị Hà Nội là vấn đề tổng thể chứ không phải là bàn về một phương tiện giao thông đơn lẻ. Trong đó JICA đang có một nghiên cứu về GT đô thị gắn kết là UMRT. Và thực tế đã chứng minh là tàu điện đô thị này là xương sống của quy hoạch đô thị và là cơ sở để phát triển đô thị.

Như vậy, mỗi loại phương tiện sẽ phù hợp với 1 khu vực, nhu cầu, vận chuyển của khu vực đó. Do đó, theo tôi giai đoạn này cần một chiến lược ngắn hạn để giải quyết các vấn đề trước mắt và chiến lược dài hạn để phát triển bền vững. Tàu điện một ray ở tuyến Văn Cao –Hòa Lạc, theo tôi không phải là một chiến lược ngắn hạn, đề xuất của tôi là vị trí tàu điện một ray có thể ứng dụng ở một khu vực khác của Hà Nội hoặc một đô thị khác với quy mô nhỏ hơn đúng với vai trò của nó hơn. 

Mô tả ảnh.
Ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải (áo hồng)


Nguyễn Minh Anh, Nam  - 36  Tuổi: Trong chiến lược “giải cứu” tình hình giao thông tại các đô thị ở VN, hiện chúng ta ưu tiên cho loại hình giao thông công cộng nào nhất, việc triển khai trên giấy cũng như trong thực tế đến đâu rồi thưa ông? 

Ông Khuất Việt Hùng: Nếu dùng từ "chiến lược", thì không phù hợp với việc "giải cứu". Vì thế, trước mắt, trong thời gian tới đây, xe buýt (bao gồm cả BRT) sẽ là lựa chọn thực tế nhất cho vận tải công cộng ở Hà Nội. Các phương thức vận tải khối lượng lớn sẽ là giải pháp chiến lược với tầm nhìn từ 40-50 năm. Tuy nhiên, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị thì phát triển vận tải hành khách công cộng là chưa đủ, thành phố cần nhanh chóng áp dụng các giải pháp kiểm soát và hạn chế việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe ô tô con.

Nguyễn Lan Phương, Nữ - 26 Tuổi: Tàu điện một ray có sức chuyên chở là bao nhiêu? Liệu nó có đáp ứng được tầm nhìn giao thông dài hạn trong tương lai, khi mà lượng người tham gia giao thông sẽ ngày càng tăng lên hay không thưa ông? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Tàu điện 1 ray theo sức chuyên chở có 3 loại: toa loại nhỏ, toa loại trung bình, toa loại lớn có sức chứa gần 200 người / 1 toa. Một đoàn tàu có số toa từ 2 đến 8 toa trong khi đó giãn cách giữa các đoàn tàu qua ga cho phép chỉ cần đến 90s tức là trong 1h có thể tối đa 40 đoàn tàu qua một ga. Thực tế lưu lượng vận chuyển hàng ngày hàng giờ của các tuyến tàu 1 ray được thiết kế lớn hơn tàu điện nhẹ, và xe buýt chỉ kém tàu điện ngầm.

Khả năng có thể đạt tới 40.000 lượt người/1giờ/1 hướng tức là khả năng mãn tải có thể đạt tới 500.000 lượt người/ 1ngày. Do đó tôi tin chắc trong dài hạn tàu 1 ray hoàn toàn đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên các tuyến đường HN. Mặt khác ở đây nhân ý kiến này tôi cũng muốn nói thêm rằng hiện nay với tốc độ tiến bộ KHKT đang diễn ra rất mạnh mẽ trên thế giới mà chúng ta đã thấy rất rõ trong lĩnh vực truyền hình, điện thoại di động do đó với những tiến bộ về công nghệ, truyền động, điều khiển, vật liệu thì khả năng vận chuyển của tàu monoray càng ngày càng được nâng lên.

Do đó trong quá trình đầu tư chúng ta cũng phải xem xét đến yếu tố đấy, hiện nay tàu 1 ray loại cá nhân (PRT) đã được thử nghiệm tại Anh và Mỹ cũng là một phương tiện cực kỳ tiên tiến thậm chí có thể coi như là phương tiện giao thông công cộng của thế kỷ 21. 

Nguyễn Bình Minh, Nam - 36 Tuổi:
Được biết Hà Nội dự định xây tuyến monorail Hà Nội - Hòa Lạc dài tới 40km, tuy nhiên theo các tài liệu trên internet thì loại hình này chủ yếu sử dụng ở nước ngoài trong khu vực các đô thị để tận dụng không gian trên cao với lưu lượng vận tải trung bình - thấp. 

Độ dài tối đa của một tuyến Monorail đang được ghi trong sách Guinness là 15.2 km (
http://en.wikipedia.org/wiki/Chiba_Urban_Monorail), vậy ông cho hỏi chúng ta đã nghiên cứu kỹ về vấn đề lưu lượng và tiện ích của loại hình này chưa, tại sao nước ngoài không làm tuyến dài quá 20km và ngoài khu vực đô thị mà chúng ta lại làm? Hay chúng ta đang muốn lập kỷ lục Guinness mới? 

Ông  Khuất Việt Hùng: Hiện tại thì VINACONEX mới đề xuất về ý tưởng dự án, phía trước còn là Nghiên cứu Đề xuất Dự án (Tiền khả thi) và Nghiên cứu khả thi của dự án. Vì vậy,  với câu hỏi "đã nghiên cứu kỹ vấn đề lưu lượng và tiện ích của loại hình này trên tuyến Hà Nội-Xuân Mai hay chưa" thì tôi nghĩ rằng câu trả lời sẽ là "CHƯA"!!!! 

Mô tả ảnh.

Dương Bảo Kiên, Nam - 58 Tuổi: Tuyến nam Hồ Tây - Hoà Lạc sẽ là tuyến yêu cầu vận chuyển rất lớn, xây dựng tàu 1 ray có đáp ứng yêu cầu vận tải sau này?

Ông Khuất Việt Hùng: Đây là câu hỏi rất thú vị và câu trả lời của tôi là : Chúng ta cần chờ đến khi có một nghiên cứu đầy đủ và toàn diện hơn trên cơ sở kịch bản phát triển đô thị dọc hành lang  trục  Đại lộ Thăng Long (Đường Láng-Hòa Lạc cũ) cũng như như phân tích mối quan hệ giữa hoạt động sử dụng đất dọc trục này với phần còn lại của thủ đô Hà Nội thì mới có thể đưa ra được con số dự báo đáng tin cậy về tổng nhu cầu đi lại trên trục đường này và mới có thể khẳng định được tàu một ray có phải là giải pháp trong tầm nhìn từ 40 đến 50 năm trên trục đô thị này hay không. 

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cũng đặt câu hỏi giống như bạn, chúng ta hy vọng bản Quy hoạch Chung Xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 sẽ giúp chúng ta trả lời câu hỏi về phát triển đô thị trên hành lang Đại lộ Thăng Long, Quy mô của Hà Nội, Quy mô của Xuân Mai, Quốc Oai, Thạch Thất... và từ đó giúp các nhà lập báo cáo nghiên cứu khả thi của VINACONEX và Bộ GTVT tính toán được tổng nhu cầu đi lại trên hành lang này là bao nhiêu và từ đó sẽ trả lời câu hỏi "Liệu Monorail có phù hợp hay không?" 

Hoàng Minh Tuyền, Nam - 36 Tuổi:
Theo anh nên quy hoạch tàu một ray trong hệ thống giao thông như thế nào là hợp lý (khi đặt nó trong mối liên hệ với các phương tiện giao thông công cộng khác)? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Theo tôi thì tàu điện 2 ray sẽ là mạng lưới chính và tàu điện 1 ray là mạng lưới phụ bổ trợ để “gom” hành khách tới mạng lưới chính.

Hoàng Ngọc Anh, Nam - 24 Tuổi: Là một kiến trúc sư đã từng nghiên cứu sâu về đề tài quy hoạch đô thị theo hướng bền vững, anh có thể chia sẻ một số quan điểm về việc phát triển mạng giao thông bền vững tại Việt Nam? 

Mô tả ảnh.

KTS Nguyễn Chí Thành: Theo tôi, tàu điện 1 ray là mạng lưới phụ bổ trợ để “gom” hành khách tới mạng lưới chính.

KTS Nguyễn Chí Thành: Mạng giao thông bền vững là một mạng giao thông đáng tin cậy về thời gian lưu thông và tính an toàn, cung cấp cho người tham gia giao thông “chuyến đi không gián đoạn”. Tức là về căn bản người tham gia giao thông có thể đi từ “cửa đến cửa” trong kế hoạch thời gian của họ. Việc này cần sự đảm bảo, phối hợp nhuần nhuyễn giữa các loại hình dịch vụ cũng như việc vận hành để đảm bảo sự tiếp nối của mạng giao thông.

Theo số liệu tính toán của JICA, mô hình phân chia giao thông công cộng/cá nhân (%/%) hiện tại của Hà Nội là 7,4/92,6, dự tính đến năm 2020 (có UMRT) là 24/76 và mô hình lý tưởng (Zurich) là 70/30. Trong đó phương tiện cá nhân cần khuyến khích đi bộ và xe đạp (có thể dễ dàng kết hợp với giao thông công cộng).

Đối với giao thông Hà Nội, các vấn đề có thể làm trước mắt là:

- Giải quyết vấn đề tắc đường tại các nút giao thông lập thể và giao thông tĩnh.

- Giám sát giao thông bằng camera an ninh nhằm thay đổi văn hóa giao thông, thu phí giao thông, và đặc biệt là cung cấp dữ liệu đầu vào.

- Dữ liệu đầu vào chính xác sẽ cho chúng ta khả năng dự tính nhu cầu giao thông tăng theo thời gian, tăng hay giảm theo tích hợp - chứng minh tính hiệu quả của loại hình giao thông.

- Chúng ta nên ứng dụng phần mềm tính toán khoa học nhu cầu giao thông đô thị:
+ Phần mềm phân tích giao thông: EMM2, Saturn, Contram.
+ Phần mềm quản lý giao thông: Oscady, Picady, Arcady

Trần Ninh Giang, Nam - 58 Tuổi: 

1. Liệu tàu một ray có giải quyết được ách tắc đô thị? Thái lan cũng đã dùng skytrail nhưng vẫn bị ách tắc đô thị, chúng ta đã có bài học về trường hợp nay chưa? 

2. Với mật độ dân cư như hiện nay, khi thi công đường tàu một ray có ảnh hưởng gì tới cuộc sống của người dân? 

Ông  Khuất Việt Hùng: Tàu điện 1 ray là một trong nhiều phương thức vân tải công cộng trong đô thị mà Hà Nội và các thành phố lớn ở nước ta cần xem xét, lựa chọn phát triển để góp phần giải quyết ách tắc GTĐT còn giải quyết được đến đâu thì chờ Nghiên cứu khả thi đưa ra kết luận, khi đó chúng ta mới biết được, còn mọi kết luận bây giờ đều là ước lệ, cảm tính. 

Với câu hỏi thứ hai của bạn thì có thể trả lời rằng kể cả chúng ta "rải lại mặt đường" cũng gây ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống và sinh hoạt của người dân, vì vậy câu trả lời ở đây là "CÓ". Tuy nhiên, để biết mức độ ảnh hưởng đến đâu, so sánh với quá trình thi công xây dựng BRT hay Metro như thế nào thì có lẽ chúng ta phải chờ kết quả của báo cáo nghiên cứu khả thi. 

Mô tả ảnh.

TGĐ Đặng Hoàng Huy: "Tôi tin chắc trong dài hạn tàu 1 ray hoàn toàn đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên các tuyến đường HN"


Nguyễn Lan Phương, Nữ - 26 Tuổi:
Tàu điện một ray có sức chuyên chở là bao nhiêu? Liệu nó có đáp ứng được tầm nhìn giao thông dài hạn trong tương lai, khi mà lượng người tham gia giao thông sẽ ngày càng tăng lên hay không thưa ông? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Tàu điện 1 ray theo sức chuyên chở có 3 loại: toa loại nhỏ, toa loại trung bình, toa loại lớn có sức chứa gần 200 người / 1 toa. Một đoàn tàu có số toa từ 2 đến 8 toa trong khi đó giãn cách giữa các đoàn tàu qua ga cho phép chỉ cần đến 90s tức là trong 1h có thể tối đa 40 đoàn tàu qua một ga. Thực tế lưu lượng vận chuyển hàng ngày hàng giờ của các tuyến tàu 1 ray được thiết kế lớn hơn tàu điện nhẹ, và xe buýt chỉ kém tàu điện ngầm. Khả năng có thể đạt tới 40.000 lượt người/1giờ/1 hướng tức là khả năng mãn tải có thể đạt tới 500.000 lượt người/ 1ngày. Do đó tôi tin chắc trong dài hạn tàu 1 ray hoàn toàn đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên các tuyến đường HN. 

Mặt khác ở đây nhân ý kiến này tôi cũng muốn nói thêm rằng hiện nay với tốc độ tiến bộ KHKT đang diễn ra rất mạnh mẽ trên thế giới mà chúng ta đã thấy rất rõ trong lĩnh vực truyền hình, điện thoại di động do đó với những tiến bộ về công nghệ, truyền động, điều khiển, vật liệu thì khả năng vận chuyển của tàu monoray càng ngày càng được nâng lên.  Do đó trong quá trình đầu tư chúng ta cũng phải xem xét đến yếu tố đấy, hiện nay tàu 1 ray loại cá nhân (PRT) đã được thử nghiệm tại Anh và Mỹ cũng là một phương tiện cực kỳ tiên tiến thậm chí có thể coi như là phương tiện giao thông công cộng của thế kỷ 21.  

Hoang Huu Son, Nam - 27 Tuổi:
Tôi không có bất cứ câu hỏi nào. Với tư cách một người dân tôi khao khát các nhà khoa hoc, cách nhà quản lý, các doanh nghiệp nhanh chóng nghiên cứu thiết kế triển khai tầu điện 1 ray. Tại sao chúng ta lại cứ muốn triển khai những dự án đồ sộ như cao tốc Bắc Nam không khả thi mà một dự án nhỏ thiết thực như này lại thờ ơ. Mong các nhà lãnh đạo hãy vì cuộc sống của người dân mà quyết định sáng suốt. 

Ông Khuất Việt Hùng: Trong nhà có việc lớn như xây nhà và có việc nhỏ như xây toilet,, xây nhà cũng cần và xây toilet cũng cần, tuy nhiên mức độ quan tâm và quy mô dự án sẽ khác nhau. Với một quốc gia cũng vậy, có những đại dự án ảnh hưởng đến vận mệnh của cả nước thì cả nước và chính phủ cần quan tâm, có dự án nhỏ, thiết thực thì mức độ ảnh hưởng và mức độ ưu tiên cũng sẽ khác. Tuy nhiên, mọi dự án cần phải có nghiên cứu và chứng minh được tính khả thi của nó bằng những con số thuyết phục, đó là cơ sở để các vị lãnh đạo ra quyết định. 

Nguyễn Thái Quý, Nam - 26 Tuổi:
Tôi ở thành phố Hồ Chí Minh, đã nghe và rất thích giải pháp tàu một ray tại Hà Nội. Thế nhưng tàu một ray có thi công được nhanh không? Khi thi công có ảnh hưởng nhiều đến giao thông hiện hữu không? Tôi sợ các lô cốt, chiếm giữ thời gian dài trong cải tạo hạ tầng nước trong Hồ Chí Minh lắm rồi. 

KTS Nguyễn Chí Thành: Việc thi công bất cứ một hạng mục nào cũng phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó biện pháp thi công của nhà thầu và tiến độ thi công có ảnh hưởng lớn đến giao thông hiện tại của tuyến phố. Theo tôi khi bỏ thầu, nhà thầu thi công bắt buộc phải trình bày cụ thể tiến độ thi công, biện pháp thi công và cam kết thực hiện đúng với hồ sơ được duyệt.

Hoàng Mai, Nữ - 36 Tuổi:
Thưa ông Đặng Hoàng Huy, tôi được biết mấy năm trước ngành đường sắt Việt Nam muốn giảm thời gian đi lại của tàu Bắc Nam xuống còn 29 tiếng đồng hồ (nhah hơn 1 tiếng so với trước đó) nhưng ngay sau đó đã xảy ra một vụ tai nạn kinh hoàng. Vậy một phương tiện giao thông công cộng như tàu điện một ray với vận tốc tương đối lớn (trung bình 60 - 70km/h) thì ông có tính tới các phương án đảm bảo an toàn cho hành khách? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thực tế từ khi có tàu 1 ray 100 năm nay chưa có một vụ tai nạn vì tàu 1 ray có những ưu điểm không thể trật bánh như tàu đường sắt và được thiết kế 2 đường riêng và chạy vòng tròn không giao cắt với bất cứ phương tiện giao thông nào khác nên vịêc điều khiển cũng rất dễ dàng. Với các loại thế hệ tàu mới hiện nay thì hành khách đi trên tàu với tốc độ 60 - 70km có cảm giác rất thoải mái, do êm dịu, không ồn có hệ thống thông gió và điều hòa rất tốt. Các đoàn tàu về mặt thiết kế có thể đạt tới tốc độ 150km/h do đó với tốc độ vận hành trung  bình 60 -70 km thực tế không phải là tốc độ cao nếu có dịp mời bạn đến Trùng Khánh (TQ) để đi thử tàu 1 ray.  

Mô tả ảnh.

Ông Khuất Việt Hùng: "Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm"


Hoàng Dũng, Nam - 36 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray?

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước. 

Nguyen Hoang Anh, Nam - 36 Tuổi: Được biết vừa qua tại Đức có trường hợp tàu điện 1 ray phải dừng đột ngột vì sự có hỏng điều hòa, làm không khí không lưu thông được do vận tốc tàu chạy quá cao, có thể gây chết người hàng loạt. Ở nước Đức là nước công nghệ cao trên thế giới  mà còn có sự cố như vậy thì ở VN càng có nhiều rủi ro mà chúng ta chưa thể xử lý, kiểm soát được. Ông có cho rằng hiện nay là thời điểm quá sớm để xây dựng tàu 1 ray?

KTS Nguyễn Chí Thành: Tôi nghĩ là bạn nhầm lẫn với đường sắt cao tốc (tàu điện 1 ray cao tốc maglev), vì tàu điện 1 ray đô thị không chạy với tốc độ quá cao như vậy.

Thời điểm này, vấn đề không phải là sớm hay không mà có phù hợp hay không. Monorail cũng có những nhược điểm của nó và theo tôi là nó không phù hợp với 1 tuyến dài như Văn Cao – Hòa Lạc hay Hà Đông – Xuân Mai.

Nguyễn Duy Hiệu, Nam - 42 Tuổi:
Tôi được biết Hà Nội đã có ý định triển khai xe buýt nhanh trên làn đường riêng ở tuyến Láng-Hòa Lạc, hơn do chuyên chở được lượng hành khách lớn hơn, rẻ hơn. Về lâu dài, khi tốc độ đô thị hóa trên tuyến này lớn thì nên xây dựng đường sắt hai ray bởi di chuyển nhanh hơn. Như vậy nếu triển khai thêm tàu điện một ray có thể sẽ gây lãng phí. Ông Hùng nghĩ sao về điều này? 

Ông Khuất Việt Hùng: Theo quan điểm cá nhân của tôi thì Xe buýt Nhanh khối lượng lớn (BRT) đang được xem xét như là giải pháp khá phù hợp cho hành lang Đại lộ Thăng Long trong giai đoạn 2015-2025, tuy  nhiên, với ý tưởng Monorail của VINACONEX, chúng ta sẽ có thêm lựa chọn để tiến hành phân tích và so sánh. Ở đây cần khẳng định không nên đồng thời xây dựng hai tuyến VTHKCC khối lượng lớn đồng thời trên 1 hành lang . 

Lê Anh Tú, Nam - 33 Tuổi:
Có thể thấy dự án này không dành cho người có thu nhập thấp trong khi đó dân cư tại khu vực Láng – Hoà Lạc chưa phát triển. Với giá vé sau khi được xây dựng có thể từ 5.000 -20.000đ tùy khoảng cách, người sử dụng đi tối thiểu 2 lần một ngày, trung bình mỗi tháng sẽ tiêu tốn từ 300.000 VND đến 1.200.000 VND/ tháng. Không quá lớn nếu có thể đi được tới bất cứ nơi đâu trong thành phố. 

Nhưng với giới hạn 1 tuyến, cộng với chi phí/thời gian tới các điểm dừng (2.7-3.6km) thì chưa phù hợp. Bỏ ra một khoản tiền như vậy, vẫn phải dùng phương tiện cá nhân (hoặc đi bộ, tốn thời gian chờ xe bus- không gian monorail rất nhỏ ): không thể nói là phục vụ người có thu nhập thấp. Như vậy để thu hồi vốn phải mất rất nhiều thời gian, chưa kể chỉ phục vụ cho những người có thu nhập. Liệu đây có phải là một giải pháp vì an sinh cộng đồng không thưa ông Hùng? 

Ông Khuất Việt Hùng: Cám ơn câu hỏi rất thực tế của bạn. Ở đây chúng ta chưa thể có câu trả lời ngay được vì cho đến nay chưa có nghiên cứu nào đưa ra tính toán và phân tích về chi phí khai thác của Monorail ở Hà Nội cả. Đồng thời những khảo cứu ở nước ngoài thì cũng chỉ mới ở bề nổi, biết được giá vé là bao nhiêu. Vì vậy chúng ta chưa thể biết giá vé sẽ là bao nhiêu. 

Tuy nhiên nếu bao gồm cả khấu hao và bảo trì hạ tầng thì Monorail sẽ có chi phí khá cao, cỡ từ 2-3 lần so với chi phí khai thác xe buýt. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần chờ xem Báo cáo Nghiên cứu khả thi của VINACONEX có đề xuất UBND thành phố Hà Nội trợ giá hay không? Và mức trợ giá là bao nhiêu tương ứng với mức giá vé nào? Như vậy, việc phương thức VTHKCC nào có thể phục vụ người có thu nhập thấp không chỉ phụ thuộc vào VINACONEX mà còn phụ thuộc vào quyết định và khả năng trợ giá của ngân sách thành phố Hà Nội nữa. 

Mô tả ảnh.

KTS Nguyễn Chí Thành: "Các vấn đề hạ tầng ở VN vẫn còn nhiều khó khăn. Theo tôi, nên ưu tiên phát triển các không gian nhà ga tại các điểm nút".


Nguyễn Tiến Mạnh, Nam - 22 Tuổi: Ông nghĩ sao khi điện trong nước vẫn còn cắt luân phiên mà còn chưa giải quyết được. Nếu giờ làm liệu đã hợp lý hay chưa?

KTS Nguyễn Chí Thành: Các vấn đề hạ tầng ở VN vẫn còn nhiều khó khăn. Theo tôi, nên ưu tiên phát triển các không gian nhà ga tại các điểm nút. Các không gian này sẽ là hệ thống hạ tầng chờ cho tới khi khả năng kỹ thuật đô thị của Hà Nội có thể đáp ứng được.

Thực tế, JICA đang nghiên cứu quy hoạch chi tiết 5 khu vực nhà ga thuộc 2 tuyến tàu điện đô thị 1 và 2 là: nam cầu Long Biên – Hàng Đậu, đền Ngọc Sơn, ga Hà Nội, Công viên Thống Nhất – Bách Khoa và tây Hồ Tây. Theo tôi, ưu tiên phát triển các nhà ga này là hướng phát triển phù hợp.

Nguyễn Bá Bách, Nam - 35 Tuổi: Có phải vì đầu tư cho tàu một ray ở ngoại thành chỉ tốn có 8triệu đô/km đỡ tốn hơn làm trong nội thị nên chúng ta quyết tâm làm ở Láng – Hoà Lạc mà không cần biết đã phù hợp ở đó chưa như: lượng khách không lớn, hiệu quả kinh tế về lâu dài mới thu hồi được vốn?

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Dự án này là tuyến Nam Hồ Tây - Láng Hoà Lạc không phải chỉ ở Láng Hoà Lạc thực tế tuyến đường này bây giờ được mang tên là Đại lộ Thăng Long và chắc chắn tới đây nó sẽ là một trục phát triển rất mạnh ở phía Tây Hà Nội. Các khu đô thị, trường ĐH, khu công nghiệp, khu công nghệ cao Hoà Lạc đã và đang được triển khai rất mạnh mẽ do đó tới đây nhu cầu về giao thông rất là lớn. Mặt khác chúng tôi cũng mong muốn rằng tuyến đường này sẽ được kết nối với các phương tiện giao thông khác của thành phố trong tương lai. 

Minh Thuỳ, Nữ - 23 Tuổi: Chào anh Khuất Việt Hùng! Tôi được biết, giữa tháng trước ở Đức, nắng nóng bất chợt xảy ra khiến 1 đoàn tàu cao tốc từ Berlin đi Koln buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển do tàu mất điều hoà nhiệt độ, đang chạy không thể mở của sổ, nhiệt độ trong tàu lên đến 50 độ C và không còn trao đổi không khí với bên ngoài.

Sự cố này đã khiến nhiều hành khách phải đi cấp cứu bệnh viện và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến giao thông. Tổng kết 14 ngày nắng nóng ở Đức giữa tháng trước, có 51 đoàn tầu thì có 36 đoàn tầu cao tốc bị mất điều hoà nhiệt độ. Sự kiện này cho chúng ta bài học gì về những định hướng phát triển giao thông bền vững ở Việt Nam thưa ông? 

Ông Khuất Việt Hùng: Nếu nói vấn đề này thì sẽ rất dài và hy vọng chúng ta sẽ có dịp trao đổi riêng và cụ thể hơn. Tuy nhiên những sự cố này luôn đặt ra chho chúng ta những lời cảnh báo và những yêu cầu khắt khe hơn về thiết kế hệ thống, chúng ta cần phải thiết kế hệ thống với những điều kiện làm việc khắc nghiệt hơn nữa. 

Bên cạnh đó, vấn đề bào trì, bảo dưỡng hệ thống cũng đòi hỏi phải được thực hiện nghiêm túc hơn. Tuy nhiên, ngay các nhà khoa học Đức hiện cũng đang trong quá trình điều tra và nghiên cứu về hiện tượng trên. Vì vậy, cho đến khi chúng ta nhận được lời công bố chính thức của phía Tổng Công ty Đường sắt Đức (DB) về kết quả điều tra thì mọi kết luận, nhận định đều là quá sớm và chỉ mang tính dự đoán.

Nguyễn Văn Thư, Nam - 42 Tuổi: Trên lý thuyết thời gian thi công hoàn thành dự án chỉ có 24 tháng, Vinaconex dựa vào đâu để tự tin đưa ra thời gian như thế trong khi tôi thấy các dự án giao thông kéo dài vài năm?

Mô tả ảnh.

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Từ khi được phép thi công dự án sẽ được hoàn thành sau 2 năm vì đối với tuyến tàu monoray sử dụng các cấu kiện bê tông dự ứng lực đúc sẵn sản xuất tại nhà máy sau đó được vận chuyển đến và lắp đặt tại công trường do đó tiến độ 24 tháng hoàn toàn khả thi 

Nguyễn Hà Yến Nhi, Nữ - 26 Tuổi: Trong một bài viết của ông trên báo Khoa học đời sống điện tử trước đây về tàu một ray đã có những phản hồi của độc giả Hạ Dung (Thanh Xuân, Hà Nội) muốn ông cập nhật các tính năng, khả năng vận chuyển và các thông số cụ thể của Monorail tại trang web:http://www.monorail.org/discussions/recentdiscussions và các nhà cung cấp monorail trên thế giới để các so sánh mang tính chính xác hơn, vậy hôm nay ông đã cập nhật lại các thông tin đó và chia sẻ với độc giả không? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Điều mà tôi muốn nói không phải là xoay quanh các đặc tính kỹ thuật của một loại hình phương tiện nào mà là tìm hướng giải quyết cho giao thông đô thị của Hà Nội, trong đó monorail chỉ là một loại hình. Theo tôi, giao thông công cộng chính của Hà Nội vẫn phải là UMRT và LRT. Các loại hình này đã được chứng minh tại hầu hết các đô thị lớn trên thế giới.

Lê Hoài Anh, Nam - 26 Tuổi: Ông chia sẻ gì về dư luận cho rằng các đề xuất giải pháp cho giao thông đô thị VN thường rơi vào tình trạng đẽo cày giữa đường? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Theo tôi thì các đề xuất thường rời rạc, thiếu tính hệ thống từ đầu, ngay cả việc đầu tư xây dựng cũng rời rạc. Để có một đề xuất phù hợp thì cần có sự phối hợp ban đầu của chính quyền, đại diện nhân dân, nhà tư vấn, các nhà thầu và các bên liên quan nghiên cứu sâu. Bên cạnh đó, các đề tài nghiên cứu của các học giả có thể là nguồn tài liệu quan trọng để tham khảo cho các đề xuất này.

Ngô Minh Trí, Nam - 38 Tuổi: Kế hoạch khi xây dựng tàu một ray tại Láng – Hoà Lạc giải quyết ách tắc giao thông? Tuy nhiên xây dựng tàu một ray ở khu vực là bất hợp lý, trên thực tế ách tắc giao thông xảy ra tại ngã 4 – ngã 5 trong thành phố vào giờ cao điểm, trong khi tuyến đường nếu có tắc cũng chỉ vào ngày lễ hay dịp cuối tuần. Vậy đầu tư giải quyết ách tắc giao thông trong nội thành chi phí sẽ rẻ hơn rất nhiều và phù hợp hơn là giải quyết tắc đường tại một điểm chẳng mấy khi tắc như Láng – Hoà Lạc, thưa ông Hùng, ông nghĩ sao về điểm này?

Ông Khuất Việt Hùng: Thực tế thì chúng ta cần khẳng định việc ách tắc giao thông trong các khu vực trung tâm xẩy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó có một nguyên nhân khá quan trọng là do dòng giao thông từ khu vực ngoại vi đi vào. Mức độ ùn tắc giao thông trung tâm trong khu trung tâm sẽ gia tăng tương ứng với mức gia tăng nhu cầu giao thông giữa trung tâm và ngoại vi, đặc biệt là nếu mức gia tăng nhu cầu này được thực hiện bằng phương tiện cơ giới cá nhân. 

IMG_7022.jpg

Nếu chúng ta giải quyết ách tắc bằng ngăn cấm việc đi lại vào trung tâm  thì khi đó vai trò hạt nhân kinh tế của trung tâm đô thị sẽ bị suy giảm nghiêm trọng. Vì vậy, để đảm bảo mức hấp dẫn của trung tâm, đảm bảo số chỗ làm việc trong trung tâm cao trong khi ùn tác giao thông giảm thì hầu hết các đô thị đều lựa chọn giải pháp xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn trên các hành lang đô thị chính. 

Trong trường hợp của thủ đô Hà Nội, hành lang dọc Đại lộ Thăng Long (đường Láng Hòa Lạc) sẽ là trục phát triển đô thị năng động nhất của thủ đô trong khoảng 40-50 năm tới, vì vậy quan hệ kinh tế, văn hóa, xã hội, cư trú giữa các đô thị trên hành lang này với trung tâm Hà Nội là rất lớn, như vậy nếu không có tuyến VTHKCC khối lượng lớn trên hành lang này thì nhu cầu đi lại bằng xe cơ giới cá nhân trên hướng này sẽ gây ách tắc trầm trọng toàn bộ cánh phía Tây của trung tâm thành phố. 

Tuy nhiên, tôi hoàn toàn đồng ý với bạn khi nói rằng phát triển VTHKCC khối lượng lớn là nhiệm vụ chiến lược, dài hạn, còn nhiệm vụ trước mắt và thường xuyên của các ban ngành chức năng về GTVT của thành phố là quản lý và tổ chức giao thông hợp lý để xử lý tình trạng ùn tắc giao thông hiện tại trong khu vực trung tâm thành phố.

Minh Cương, Nam - 30 Tuổi: Tôi đánh giá rất cao ý tưởng xây dựng tàu một ray của Vinaconex. Với những ưu điểm không thể phủ nhận của nó, tôi thấy phù hợp với điều kiện Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, tôi có phần e ngại về tính an toàn của tàu một ray khi chạy trên cao. Xin ông cho biết, giải pháp nào sẽ được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Do một lí do nào đó mà một đoàn tàu có thể bị dừng đột ngột ở trên đường, các giải pháp đưa ra để xử lý có khá nhiều. Ví dụ: có một đoàn tàu khác chạy đến đứng song song với đoàn tàu bị sự cố và hành khách có thể đi bộ qua hoặc có thể dùng một đoàn tàu khác chạy cùng chiều đến để đẩy tàu sự cố về ga. Hiện nay người ta còn thiết kế thêm sàn thao tác ở giữa 2 chiều đi của đường.  

Tạ Trung Tính, Nam - 67 Tuổi: Hãy so sánh với các loại phương tiện khác trên tất cả các phương diện,xem tàu điện một ray có những ưu, khuyết điểm gì ? Hãy bàn đến chuyện làm để giải quyết ùn tắc giao thông!

KTS Nguyễn Chí Thành: Ở Châu Âu có 1782km tàu điện 2 ray, 5121km đường tram và không có thông kê về tàu điện 1 ray. Về số lượng trong giao thông công cộng, có 285 hệ thống metro và tram, trong khi chỉ có 3 hệ thống monorail.

Hình thức tàu điện nhẹ đô thị (LRT) khi được đem so sánh với xe buýt thông thường, xe buýt nhanh thì mặc dù đắt hơn về kinh phí đầu tư nhưng các hiệu quả khách thì nổi trội hơn hẳn.

Các hệ thống monorail đang gặp phải một số khó khăn, ví dụ: Jakarta monorail ở Indonesia đã bị nhà thầu dừng xây dựng năm 2008 hay Putrajaya Monorail ở Malaysia dừng xây dựng năm 2004; Sky bus Metro ở Ấn Độ mới xây dựng được 1,6km, còn 10,5km thì bị dừng. Ngoài ra, có một số hệ thống Monorail ở Châu Á đã bị loại bỏ khỏi giao thông đô thị.

Trần Trung Hiếu, Nam - 30 Tuổi: Để sử dụng tàu điện một ray như hiện nay theo tôi là rất khó để đảm bảo sự vận hành ổn định cho tàu điện nhất là trong tình trạng thiếu điện nghiêm trọng hiện nay. Vậy dự án đã có những phương pháp dự phòng hay kết hợp như nào với EVN? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Trước hết việc cấp điện cho tàu 1 ray bao giờ cũng phải có 2 nguồn điện lưới theo mạch vòng, thực tế tàu 1 ray công suất tiêu thụ điện cũng không phải quá lớn mỗi toa tàu thường chỉ phải 300 - 400 kW tương đương với 2 chiếc xe ô tô cá nhân 4 chỗ loại 3000cm3. 

Do đó việc đảm bảo cấp điện cho một tuyến đường 1 ray không phải đòi hỏi công suất quá lớn, mặt khác hiện nay đã có công nghệ tàu 1 ray dùng động cơ tích hợp hybrid nên cũng có thể không cần phụ thuộc vào điện lưới. Chúng tôi cũng chưa quyết định sử dụng loại tàu nào.

Hoàng Dũng, Nam - 36 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray?

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước.  

Hoàng Mai, Nữ - 36 Tuổi: Thưa ông Đặng Hoàng Huy, tôi được biết mấy năm trước ngành đường sắt Việt Nam muốn giảm thời gian đi lại của tàu Bắc Nam xuống còn 29 tiếng đồng hồ (nhah hơn 1 tiếng so với trước đó) nhưng ngay sau đó đã xảy ra một vụ tai nạn kinh hoàng. Vậy một phương tiện giao thông công cộng như tàu điện một ray với vận tốc tương đối lớn (trung bình 60 - 70km/h) thì ông có tính tới các phương án đảm bảo an toàn cho hành khách? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thực tế từ khi có tàu 1 ray 100 năm nay chưa có một vụ tai nạn vì tàu 1 ray có những ưu điểm không thể trật bánh như tàu đường sắt và được thiết kế 2 đường riêng và chạy vòng tròn không giao cắt với bất cứ phương tiện giao thông nào khác nên vịêc điều khiển cũng rất dễ dàng. Với các loại thế hệ tàu mới hiện nay thì hành khách đi trên tàu với tốc độ 60 - 70km có cảm giác rất thoải mái, do êm dịu, không ồn có hệ thống thông gió và điều hòa rất tốt.

Các đoàn tàu về mặt thiết kế có thể đạt tới tốc độ 150km/h do đó với tốc độ vận hành trung  bình 60 -70 km thực tế không phải là tốc độ cao nếu có dịp mời bạn đến Trùng Khánh (TQ) để đi thử tàu 1 ray. 

Hoàng Dũng, Nam - 45 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray?

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước.  

Nguyễn Văn Sơn, Nam - 52 Tuổi: Tại sao tàu điện một ray lại là phương tiện được đề xuất vào giai đoạn này mà không phải là loại hình giao thông nào khác? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Để trả lời câu hỏi này rất dài, tôi xin tóm lược như sau: Vịêc đưa ra đề xuất tuyến tàu 1 ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc là một giải pháp giao thông công cộng của Vinaconex hoàn toàn không phải là định tính hay cảm tính mà chúng tôi cũng đã có nghiên cứu cẩn thận. Cụ thể đã dựa vào phương pháp đánh giá AHP do giáo sư người Mỹ đưa ra vào những năm 80 của thế kỷ 20 để so sánh và lựa chọn các phương án dựa trên đánh giá theo 4 tiêu chí lớn và 18 tiêu chí nhỏ như tôi đã trình bày ở trên. Các loại hình chúng tôi đưa ra để so sánh cho giao thông công cộng HN là : tàu điện nhẹ (tàu điện đô thị), tàu điện ngầm, tàu 1 ray. Kết quả cuối cùng cho thấy tàu 1 ray là một giải pháp giao thông công cộng cho HN là một giải pháp tối ưu. 

Đoan Chính, Nữ - 26 Tuổi: Chào Mr. Hùng, hiện ở VN khi xây dựng các quy hoạch, chúng ta thường dựa vào 1 thành phố ở Châu Âu hoặc Sing, Nhật Bản...Theo ông thì "chuẩn" nào cho các đô thị Việt nam khi quy hoạch trong mảng giao thông đô thị? 

Ông  Khuất Việt Hùng: Thực ra thì trong nghiên cứu quy hoạch chúng ta thường phải tham khảo kinh nghiệm quy hoạch và quản lý thực hiện quy hoạch của các đô thị khác nhưng khi đề xuất giải pháp thì chúng ta phải dựa trên điều kiện của Việt Nam. Có thể nói các bản quy hoạch luôn là sản phẩm của nghiên cứu dựa vào điều kiện cụ thể của đô thị cũng như các kịch bản định hướng phát trển trên những điều kiện này chứ không phải là sản phẩm của thiết kế sản xuất hàng loạt theo tiêu chuẩn nào cả. 

Những chỉ tiêu định lượng , ví dụ như tỷ lệ diện tích đường /tổng diện tích xây dựng đô thị hay tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của VTHKCC  thường là các số liệu thống kê kinh nghiệm được các nhà nghiên cứu quy hoạch xem như số liệu tham khảo chứ không nên và không phải là các tiêu chuẩn thiết kế bắt buộc. Vì vậy, có thể nói là chúng ta không nên "đồng phục hóa'" quy hoạch đô thị nói chung cũng như quy hoạch GTVT đô thị nói riêng.

Hà Nam, Nam - 32 Tuổi: Xin hỏi KTS Thành, dự án tàu điện một ray đang đề cập ở đây có phải trùng với mô hình tàu điện trên cao mà Hà Nội đã nói tới, và đã chuẩn bị làm, trên tuyến đường chạy qua Cát Linh, Nguyễn Trãi, chạy qua Hà Đông, hay không? Và liệu đây có tiếp tục là một dự án mang ra bàn rồi để đó như dự án tàu điện trên cao tôi được biết trước đây không?

KTS Nguyễn Chí Thành: Câu trả lời cho bạn là không. Tàu điện 1 ray đang bàn đến là đề xuất 2 tuyến mới: Văn Cao – Hòa Lạc và Hà Đông – Xuân Mai. Dự án tàu điện trên cao mà bạn biết trước đây là tàu điện đô thị 2 ray, vẫn đang tiếp tục được nghiên cứu bởi cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA.

Vấn đề đang bàn là làm sao để khớp nối các công nghệ khác nhau, trong đó có tàu điện 1 ray trong giao thông đô thị gắn kết.

Nguyễn Văn Cương, Nam - 39  Tuổi: Hà Nội đã quá ồn ào về các loại động cơ tiếng ồn rồi, xây dựng thêm tàu một ray trong nội thành nữa thì mức độ ô nhiễm tiếng ồn sẽ như thế nào?

TGĐ Đặng Hoàng Huy:
Quả thực hiện nay khi tham gia giao thông tại HN cũng như các đô thị lớn tại VN tiếng ồn của động cơ, tiếng còi các loại xe có thể nói thực sự gây bức xúc mệt mỏi cho người tham gia giao thông. Với tàu 1 ray do sử dụng động cơ điện dẫn động và chạy bánh cao su trên dàn đỡ nên tiếng ồn rất nhỏ chỉ từ 70 đến 80 db tức là còn nhỏ hơn một xe oto 4 chỗ chạy xăng, mặt khác khi hành khách đã thích thú đi tàu 1 ray thì chắc chắn sẽ giảm được một lượng lớn xe máy và oto trên đường do đó có thể nói nếu có tàu 1 ray thì sẽ giảm được tiếng ồn chứ không phải lo ngại sẽ bị tăng tiếng ồn

Vũ Thu Trang, Nữ  - 33 Tuổi: Chào anh Huy, tôi thấy HN đang gặp rất nhiều khó khăn trong việc giải quyết nạn ngập nước mỗi khi trời mưa, liệu tàu 1 ray trên cao có tránh cho người dân các phen “bơi lội” trên phố không? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy:
Thực tế khi xem xét lựa chọn các phương án giao thông công cộng cho HN trên cơ sở 4 tiêu chí: 

-    Tính phù hợp của hệ thống
-    Tính an toàn tin cậy của hệ thống
-    Tính kinh tế của hệ thống
-    Hiệu ích xã hội mà hệ thống đó mang lại 

Do đó chúng tôi cũng đã xét đến yếu tố bị ngập nước ở các đường phố HN mỗi khi mưa lớn mà để giải quyết vấn đề này còn mất rất nhiều thời gian. Với tàu 1 ray thông thường được thiết kế ở trên cao trung bình 4,5m so với mặt đường do đó có thể nói đây là ưu điểm lớn  của hệ thống tàu một ray đối với hạ tầng HN hiện nay


Quyết Tâm, Nữ  - 35 Tuổi: Dear Mr. Hùng, Theo ông thì tàu điện một ray phù hợp với những đô thị quy mô như thế nào. Khi xác định quy hoạch các phương tiện giao thông công cộng cho 1 đô thị, các ông dựa vào những yếu tố nào? 

Ông Khuất Việt Hùng: Thực ra các giải pháp vận tải công cộng thường được quyết định dựa trên nhu cầu đi lại trên hành lang mà nó phục vụ chứ quy mô đô thị thường không có ảnh hưởng trực tiếp. Có đô thị quy mô vừa nhưng trên hành lang chính nhu cầu đi lại cũng rất lớn và hầu hết các đô thị lớn đều có những hành lang đô thị thứ yếu, nhu cầu đi lại không lớn. Tàu điện một ray thường phù hợp với hành lang đô thị có nhu cầu đi lại ở mức trung bình và nhỏ (khoảng dưới 100.000 HHK/ngày).

Hoàn Tuấn, Nam - 36 Tuổi: Chào anh Thành, Tôi chưa được đi nhiều trên thế giới nhưng thời gian gần đây Tàu điện một ray được rất nhiều quan tâm từ các phương tiện thông tin đại chúng và độc giả. Qua đó tôi được biết Trùng Khánh đã có những tuyến đường một ray và có hàng ki lô mét đi ngầm trong nội đô? Như vậy Tàu một ray có thể đi ngầm chứ không hoàn toàn đi nổi. Một ý kiến đóng góp cho câu trả lời của anh 

KTS Nguyễn Chí Thành: Với công nghệ mà tàu điện 1 ray đi ngầm thì kinh phí đầu tư sẽ không thấp hơn Metro là bao nhiêu. Cụ thể về công nghệ này thì tôi chưa được cập nhật nhưng phổ biến trên thế giới, tàu điện 1 ray phù hợp với đi nổi trên cao và trong các khu vui chơi giải trí.

Hong Hanh, Nữ - 24 Tuổi: Thưa ông, hiện nay, Nhà nước đã có chính sách nào để tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp mạnh dạn đề xuất giải pháp cho giao thông đô thị cũng như rút ngắn quá trình từ đề xuất tới thực hiện? 

Ông Khuất Việt Hùng: Nhà nước hiện đã có nghị định 108/2009/NĐ-CP để hướng dẫn các nhà đầu tư theo hình thức hợp tác nhà nước và tư nhân thực hiện nghiên cứu và triển khai các dự án mà họ mong muốn đầu tư. Bên cạnh đó, chính phủ và chính quyền các thành phố đang có nhiều ưu đãi khác nhau đối với các nhà đầu tư của các dự án phát triển cơ sở hạ tầng. Đối với vận tải hành khách công cộng thì ưu tiên và ưu đãi có rất nhiều từ trợ giá, miễn giảm thuế đất, thuế nhập khẩu phương tiện...

Đinh Văn Bình, Nam - 53 Tuổi: Tôi được biết, Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT (thuộc Viện Chiến lược và Phát triển GTVT – Bộ GTVT) đã báo cáo đề xuất lập dự án xây dựng tàu điện 1 ray tại thành phố Cần Thơ với mức chi phí dự tính là 50 triệu đô la / km, liệu khi đưa vào nghiên cứu, Vinaconex có thể xây dựng ở mức chi phí 8 triệu đô/ km? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Rất tiếc tôi cũng chỉ mới biết thông tin về tàu 1 ray của Cần Thơ qua báo chí với chi phí trung bình 50 triệu đô/ km lại chưa biết được chi tiết về các loại chi phí thiết bị, chi phí xây lắp, chi phí giải phóng mặt bằng… Cũng như sử dụng công nghệ tàu một ray nào; đi ngầm hay đi nổi, còn với tuyến tàu điện 1 ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc như các phương tiện thông tin đại chúng đã đưa tin, chúng tôi đưa ra mức đầu tư 8triệu đô/ km trên cơ sở công nghệ tàu 1 ray của hãng Urbalan ( Hoa Kỳ) .

Về phần xây lắp chúng tôi hoàn toàn có thể tự thiết kế, sản xuất và thi công mặt khác một lợi thế ở tuyến này là tận dụng được giải phân cách giữa 2 làn đường bộ do đó chi phí giải phóng mặt bằng rất nhỏ. Vì vậy tôi khẳng định với tuyến tàu một ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc dài 38km có tổng mức đầu tư trên 300 triệu đô là hoàn toàn có thể thực hiện.

Nguyễn An, Nam - 27 Tuổi: Kính chào anh Hùng, anh Thành, theo anh Thành nói, mạng giao thông phát triển bền vững là giúp người tham gia giao thông "đi từ cửa tới cửa". Hiện nay chỉ có xe máy, ô tô mới làm được điều đó. Vậy theo ông, phương tiện tàu điện ngầm, tàu đường sắt nội đô bao giờ mới đảm nhận được vai trò đó? 

Ông Khuất Việt Hùng: Có thể trả lời ngay câu hỏi của bạn là phương tiện VTHKCC đô thị (bao gồm tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, xe buýt) đều không thể đáp ứng nhu cầu đi lại từ cửa đến cửa mà đòi hỏi phải có sự kết nối giữa các phương thức này với mạng lưới hạ tầng đi bộ và xe đạp cũng như với phương tiện cơ giới cá nhân thông qua các bãi đỗ xe kết hợp với nhà ga VTHKCC. 

Bùi Mạnh Hùng, Nam - 37 Tuổi: Theo tôi nghĩ điều quan trọng để giảm tải, ùn tắc giao thông của các thành phố lớn đâu phải xây dựng đường cao tốc hay tàu điện ngầm quan trọng là ý thức của người dân. 

KTS Nguyễn Chí Thành: Ý thức tham gia giao thông của người dân phụ thuộc chủ yếu vào quản lý giao thông mà biện pháp gắn camera giám sát sẽ góp phần thay đổi văn hóa giao thông của người Hà Nội. Hình thức phạt cũng là một biện pháp cứng rắn làm thay đổi nhanh ý thức giao thông này. Tuy nhiên, chiến lược phát triển giao thông đô thị nằm trong quy hoạch giao thông chứ không phải là ý thức tham gia giao thông như bạn nói. Khi thành phố cung cấp được dịch vụ giao thông thuận tiện, an toàn, tự khắc ý thức tham gia giao thông sẽ thay đổi theo hướng tích cực.

Hà Linh, Nữ - 38 Tuổi: Trong bản quy hoạch giao thông Thủ đô HN được duyệt theo quyết định 90/2008/QĐ-TTg có đoạn "Hệ thống đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tài hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn (Urban Rapid Mass Transit - URMT). Mạng lưới đường sắt đô thị được cấu thành bởi các trục chính và các trục nhánh. Đối với các trục chính ưu tiên dùng các phương thức đường sắt nhẹ (Light Rail Transit - LRT) hoặc Metro. 

Đối với các trục nhánh có thể nghiên cứu áp dụng các phương thức tàu một ray, ô tô bánh sắt (Monorail, Rail car), hoặc tàu điện". Vậy 5 tuyến đường sắt trong quy hoạch này có tuyến nào là tuyến nhánh không để áp dụng Monorail, hay quy hoạch thì cứ làm, cứ duyệt còn dự án thực tế cứ triển khai để đảm bảo mục đích cho chủ đầu tư


Ông Khuất Việt Hùng: Chắc là bạn còn thuộc quyết định 90 hơn cả tôi, vì vậy bạn biết câu trả lời rồi còn gì nữa. Tuy nhiên, ở đây chúng ta cùng nhau trân trọng khát vọng và thành ý của đơn vị đề xuất dự án còn việc thành phố có quyết định phê duyệt đề xuất rồi duyệt dự án này hay không chắc chúng ta còn phải chờ vì hiện tại chưa có Nghiên cứu tiền khả thi cũng như chưa có Nghiên cứu khả thi của dự án Monorail.

Phạm Hà, Nữ - 38 Tuổi: Thưa ông Thành, tôi cho rằng mỗi đô thị có đặc điểm riêng và khả năng ngân khố quốc gia cũng không giống nhau. Liệu UMRT có phù hợp với Việt Nam không, ít nhất là khoảng 20- 30 năm tới? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Thách thức lớn nhất đối với giải pháp tàu điện đô thị UMRT là phương án thiết kế phù hợp với nhu cầu giao thông của đô thị. Việc sử dụng các phần mềm phân tích giao thông cho phép chúng ta đánh giá và đề xuất sự phù hợp của các loại hình vào các khu vực khác nhau. Ví dụ: Metro ở khu vực trung tâm phố cổ; UMRT, LRT va Tram ở các khu đô thị mới và các vùng ngoại ô; Xe buýt ở các tuyến phụ trợ; Xe buýt nhanh tới các khu vực đô thị vệ tinh…

Như vậy, không có một loại hình nào là hoàn hảo và duy nhất cho giao thông đô thị. Câu trả lời là tính phù hợp của từng loại hình giao thông đô thị.

Nếu chúng ta chưa có tiềm năng để phát triển cả một hệ thống hoàn chỉnh thì cần các dự án chiến lược để phát triển dần dần một quy hoạch giao thông chiến lược.

Hoàng Anh Tuấn, Nam - 46 Tuổi: Gửi anh Hùng, Anh có suy nghĩ gì khi các dự án giao thông đô thị của Việt Nam có quy hoạch, có khởi công nhưng triển khai rất chậm. Theo ông bao giờ Việt Nam mới có tuyến tàu nội đô đầu tiên? Tôi rất mong được sớm ra Hà nội để đi thử, mong ông là nhà Quản lý, nhà quy hoạch giao thông trả lời cho tôi và độc giả được biết. Xin cảm ơn ông.

Ông Khuất Việt Hùng: Những người làm chuyên môn như chúng tôi đều biết từ khi hình thành ý tưởng cho đến khi hoàn thành xây dựng các tuyến đường sắt đô thị thì thường phải mất từ 10 đến 15 năm. Vì vậy, theo tôi thì khoảng năm 2017  chúng ta sẽ có tuyến đường sắt đô thị đầu tiên. Hy vọng khi đó anh có cơ hội được mời đi chuyến đi đầu tiên. 

Hạ Dung, Nam  - 32  Tuổi: Đến Ông Hùng: Đường Hà Nội đang rất chật chội như vậy, theo ông nói nếu vẫn giữ nguyên hiện trạng thì 2 đến 3 năm nữa chúng ta sẽ gặp "Ác mộng giao thông", Vậy để triển khai xe buýt nhanh thì chúng ta phải làm gì? Xây thêm đường mới, mở đường trên cao hay mở rộng các tuyến đường hiện tại? Chúng ta có đủ tiền để xây những tuyến đường như Kim Liên mới hay không? 

Ông Khuất Việt Hùng: Muốn tránh ác mông giao thông trong 2-3 năm nữa thì có lẽ phải làm ngay việc kiểm soát và hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe ô tô con. Ở đây chúng ta cần lưu ý đừng nhầm lẫn KIỂM SOÁT-HẠN CHẾ với CẤM , chúng ta cần có giải pháp để những người sử dụng xe cơ giới cá nhân (xe con) cân nhắc lựa chọn những chuyến đi nào thực sự cần thiết , buộc phải đi bằng xe ô tô con và chuyến đi nào thì không để rat quyết định cho hợp lý. Khi đó đường phố sẽ bớt chật chội hơn.

Bàn về xe buýt nhanh, chúng ta không thể có đến 10 hay 20 tuyến BRT được mà có lẽ có thể tổ chức khoảng 3-4 tuyến từ nay đến năm 2015-2016 trên cơ sở những trục đường lớn hiện đang mở rộng, ví dụ như Đại lộ Thăng long. Còn trong nội thành Hà Nội thì có lẽ chúng ta không nên mơ mộng đến mức có thể liên tục phá đổ những kỷ lục Guiness của tuyến đường Kim Liên mới hay Ô Chợ Dừa-Hào Nam.

Nguyễn Thuý Ngà, Nữ - 30 Tuổi: Ở VN, đã có rất nhiều đề xuất để giải quyết tình trạng giao thông đô thị (như metro, tranway….) đã được đưa ra nhưng chỉ nằm trên giấy hoặc rơi vào im lặng. Ông có sợ tình trạng này sẽ xảy ra đối với đề xuất xây dựng tàu 1 ray của Vinaconex không? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Đúng là khi đề xuất ý kiến này đây cũng là 1 vấn đề mà chúng tôi suy nghĩ rất nhiều khi đề xuất làm chủ đầu tư của dự án tuy nhiên với những ưu điểm mà tôi đã nêu về vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng, dự án hoàn toàn có thể đầu tư bằng nội lực trong nước. Hiện này chủ trương của Đảng và Nhà nước đang rất khuyến khích xã hội hoá vịêc đầu tư hạ tầng giao thông vì vậy chúng tôi cũng hi vọng dự án này sớm được các cơ quan quản lý nhà nước chấp thuận. 

minh hoc , Nam  - 30  Tuổi: Trong khi mạng lưới giao thông Hà Nội chưa được qui hoạch một cách đồng bộ, tôi đang băn khoăn về tính bền vững của tàu một ray? Và cộng đồng sẽ thích nghi với hình thức giao thông mới này ntn? Với khoảng cách khoảng 1 km giữa 2 nhà ga, việc đi lại của người dân vẫn cần những phương tiện hỗ trợ khác, vậy nó có thật sự thuận tiện không? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Tôi đồng ý với quan điểm của bạn. 

Nguyễn Duy Nguyên, Nam - 35 Tuổi: Gửi anh Thành, Theo câu trả lời của anh: Đường sắt sẽ là trục xương sống cho giao thông đô thị. Vậy theo anh Hà nội của chúng ta bao giờ sẽ có? Và nếu dự án Nhổn - Ga Hà Nội đã khởi công từ 2006 đến bây giờ vẫn án binh bất động thì chúng ta có kỳ vọng nhiều vào đường sắt nội đô hay không? có nên tìm giải pháp khác, loại hình giao thông khác đường sắt nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu vận tải như vậy để thay thế?

KTS Nguyễn Chí Thành: Câu hỏi của bạn đã vượt qua khả năng trả lời của tôi vì tiến độ thi công của các dự án này phụ thuộc rất nhiều vào chính sách của thành phố, năng lực của nhà thầu và sự hợp tác của người dân trong công tác giải phóng mặt bằng. Việc tìm một giải pháp giao thông thay thế chỉ nên là giải pháp ngắn hạn và tốn kém ít kinh phí để trong tương lai, tàu điện đô thị được thông suốt thì chúng ta có thể rỡ bỏ các giải pháp tạm thời mà không tốn quá nhiều của cải vật chất.

Trong khi chờ đợi các giải pháp giao thông tiên tiến, chúng ta có thể tối ưu hóa các cơ sở vật chất hiện có. Hiện nay, có rất nhiều cơ sở hạ tầng bị sử dụng dưới năng lực cung cấp, ví dụ các hầm bộ hành hay tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng với tần suất 2 chuyến/ngày. Chúng ta cần đề xuất các giải pháp sử dụng tối đa các cơ sở vật chất này hơn là tiếp tục đầu tư các dự án mang nhiều tính cảm tính có thể không mang nhiều hiệu quả sử dụng và kinh tế.

An Chính, Nam - 25 Tuổi: Anh Hùng à, suốt ngày nghĩ về giao thông, anh có chán lắm không?

Ông Khuất Việt Hùng: KHÔNG!!!! Một ngày anh nghĩ về giao thông khoảng 8-10h. Còn lại anh cũng nghĩ về những việc khác nữa đấy. Cảm ơn em đã quan tâm.

Phạm Hà, Nữ - 38 Tuổi: Thưa ông Hùng, nếu như xe buýt có trợ giá, thì Monorail khi được xem là phương tiện giao thông cộng cộng phục vụ lợi ích chung cho xã hội thì tại sao lại không được trợ giá chứ? Thâm chí, sử dụng xe buýt còn có nhiều hệ luỵ kèm theo như vấn đề an toàn, an ninh trên xe buýt, vấn đề môi trường...Ông có thể so sánh lợi ích giữa phương tiên xe buýt và Monorail không? 

Ông Khuất Việt Hùng: Hoàn toàn đồng ý việc là Monorail cũng nên được trợ giá nếu phương thức này đi vào vận hành. Monorail có nhiều ưu điểm nhưng cũng có những nhược điểm nhất định, cụ thể là chi phí đắt hơn vì vậy đòi hỏi nhà nước trợ giá nhiều hơn so với xe buýt (đây mới chỉ là dựa trên kinh nghiệm nghiên cứu của tôi nhé, chưa tính cụ thể cho đề xuất của VINACONEX). Tôi hy vọng sẽ có cơ hội được phân tích và tính toán cụ thể hơn để có thể trả lời cho câu hỏi của chị.

Trần Anh Minh, Nam - 33 Tuổi: Không thể phủ nhận những ưu điểm của tàu một ray như bán kính đổi hướng rất nhỏ (khoảng 30 đến 40 mét) nên có thể bố trí linh hoạt theo tuyến phố. Tàu một ray lại có độ dốc lớn nên có thể dễ dàng thay đổi độ cao, vượt các công trình hiện hữu, đường ray, nhà ga nhỏ gọn, chiếm ít không gian, ít ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị. Vậy tại sao chúng ta không xây dựng trong nội thành có thể đáp ứng được nhu cầu di chuyển rất lớn của người dân mà lại xây tít ngoài Láng – Hà Nội, một khu vực không gian mở và thoáng đãng, ít văn phòng và lượng hành khác di chuyển là không nhiều ? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Ý kiến của bạn có thể nói là một câu hỏi rất đúng , tàu 1 ray hoàn toàn có thể bố trí một cách linh hoạt trong các tuyến phố của nội đô HN tuy nhiên như đã nói ở trên trục Đại lộ Thăng Long sẽ là một trục rất phát triển trong tương lai gần, mặt khác cũng là một tuyến đường mà chúng tôi mong muốn sẽ được hoàn chỉnh không những chỉ có giao thông bằng ôtô xe máy mà có cả loại giao thông công cộng trên cao ngoài ra cũng phải nói người VN chúng ta có câu "vạn sự khởi đầu nan" với tuyến đường này đã có sẵn mặt bằng theo quy hoạch, theo chúng tôi đánh giá việc đó đảm bảo tới 80% sự thành công của dự án. Và hi vọng khi tuyến đường đầu tiên này được đưa vào vận hành thì việc phát triển đô thị về phía Tây của HN càng được đẩy nhanh, cũng như sẽ tạo nên một văn hoá giao thông mới từ đó sẽ nhanh chóng được xã hội đồng thuận.


Bấm Ctr + F5 để liên tục cập nhật...

  • VietNamNet
 


Hỗ trợ trực tuyến

Thông tin website

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterHôm nay19
mod_vvisit_counterHôm qua96
mod_vvisit_counterTrong tuần19
mod_vvisit_counterTrong tháng1771
mod_vvisit_counterThống kê245214
Hiện có 18 khách Trực tuyến